1) Lo sport più pericoloso del mondo?
A partire dalla morte di Finlay Tarling, una riflessione sulla sicurezza nel ciclismo su strada, con i numeri alla mano, e con tutte le cautele che i numeri piccoli impongono, ma soprattutto, quali sono le direttrici per evitarle
Venerdì 14 agosto, nell’ottava tappa della Volta a Portugal, tra Melgaço e Fafe, il ciclismo ha perso Finlay Tarling, gallese di 19 anni, al primo anno da professionista con la NSN Development Team e fratello minore di Josh Tarling (Netcompany Ineos). Tarling è morto dopo una collisione con un veicolo non appartenente alla carovana della corsa, nei pressi di Ponte de Lima.
La dinamica esatta è ancora oggetto di accertamento. Alcune fonti avevano parlato di un veicolo che procedeva contromano sul percorso. Il portavoce della Guardia Nacional Republicana portoghese ha successivamente fornito una versione più articolata: il furgoncino, secondo la GNR, viaggiava nella propria corsia, in senso opposto a quello della corsa; il conducente, dopo aver atteso senza vedere passare nessuno, avrebbe chiesto ad alcuni presenti se la strada fosse libera e si sarebbe rimesso in moto prima ancora che fosse transitata l’auto scopa, l’ultimo veicolo della carovana. Tarling, tagliando la curva sulla sinistra, come in una normale dinamica di gara a strada aperta, si sarebbe trovato davanti il mezzo. Il conducente, ha precisato la GNR, non presentava tracce di alcol o sostanze nel sangue, e al momento non si prevedono accuse penali a suo carico; l’indagine prosegue e raccoglierà altri elementi. Vale però una distinzione: l’eventuale assenza di responsabilità penale del conducente riguarda la dinamica di quel singolo incidente, ma non chiude di per sé la domanda più ampia, quella sull’efficacia del dispositivo che avrebbe dovuto tenere la strada libera da traffico non autorizzato. La tappa è stata neutralizzata, la cerimonia del podio cancellata, la squadra di Tarling si è ritirata dalle ultime frazioni; l’UCI ha espresso profonda costernazione.
Non torneremo oltre sulla dinamica di questo singolo episodio, che spetta alle autorità portoghesi accertare fino in fondo. Ma la domanda che una notizia così riporta puntualmente a galla - è il ciclismo su strada lo sport più pericoloso del mondo? — merita una risposta più solida di quella che di solito riceve nelle ore successive a un lutto, soprattutto se, come nelle nostre intenzioni, oltre al quanto, vogliamo capire il perché, prima di chiederci come si possa porre rimedio. Proviamo a darla con ordine, e soprattutto con qualche distinzione che può aiutarci a capire a che punto siamo.
Una domanda che va scomposta prima di essere posta
Misurare il rischio significa fare delle premesse che aiutino a dare una risposta quanto più possibile oggettiva e contestualizzata, per quanto fredda.
La prima è il numero assoluto contro il tasso delle vittime. Contare quanti corridori muoiono in un anno dice poco, se non si sa quante persone corrono, per quante ore, su quanti chilometri. Due morti in un gruppo di alcune centinaia di professionisti World Tour sono un dato diverso da due morti in una disciplina con poche decine di praticanti al mondo.
La seconda è la popolazione: professionisti World Tour, corridori Under 23 e Juniores, granfondo amatoriali, cicloturismo, pendolarismo quotidiano sono popolazioni di rischio molto diverse fra loro.
La terza è la causa, e qui vanno distinte almeno tre cose: un trauma da caduta con decesso immediato, una complicazione medica insorta nei giorni successivi a un incidente di gara (come un’infezione non controllata), e un investimento da parte di un veicolo esterno alla carovana. Sono eventi con meccanismi e responsabilità preventive diverse, anche se finiscono spesso nella stessa colonna “morti legate alle corse”.
La quarta, la più trascurata, è la dimensione del campione. Il gruppo dei professionisti su strada di alto livello conta poche centinaia di atleti. Su numeri così piccoli, un solo decesso in più o in meno fa oscillare violentemente qualsiasi percentuale calcolata su base annua: non è un tasso di mortalità stabile, è variabilità statistica che va letta su finestre di più anni, altrimenti si rischia di scambiare il rumore per un trend.
Tenendo a mente queste quattro cautele, guardiamo ai numeri veri.
Cosa dicono i numeri del ciclismo professionistico
Nel periodo 2016-2025, incrociando le fonti specializzate disponibili pubblicamente, si può ricostruire una lista di almeno nove decessi traumatici in gare UCI o assimilabili — un numero da prendere come soglia minima, non come registro ufficiale e omogeneo. La serie mescola livelli diversi (World Tour, Continental, Under 23, Juniores) e non comprende tutti i casi possibili: mancano, per esempio, dai conteggi più diffusi casi come quello di Kota Ikarashi, 21 anni, morto nel settembre 2023 al Tour of Hokkaido dopo essere stato investito da un’automobile entrata sul percorso durante una discesa.
Il caso di Cristian Camilo Muñoz merita una distinzione ulteriore rispetto agli altri: non è morto in gara, ma sei giorni dopo, per le complicazioni di una caduta: una categoria collegata ma diversa da quella dei decessi immediati che compongono il resto della lista. Lo stesso vale per Michael Goolaerts, che, al contrario, è morto sì in corsa, ma per una patologia pregressa.
Una possibile osservazione che emerge scorrendo l’elenco è che buona parte di questi corridori non erano corridore navigati del World Tour, ma ragazzi giovanissimi, in parte semplicemente perché la ricostruzione comprende volutamente anche competizioni Under 23 e Juniores. Questo dato da solo non dimostra che i giovani siano più esposti al pericolo, né che le fatalità siano imputabili alla minore esperienza. È però un pattern descrittivo emerso più volte anche nelle discussioni UCI sulla sicurezza dei professionisti più giovani, e che merita di essere seguito con attenzione, e non liquidato né in un senso né nell’altro.
Nel 2024 il database UCI/SafeR ha registrato 497 incidenti nelle gare World Tour, Women’s World Tour e ProSeries: 35% attribuiti a errore non provocato del corridore, 13% a tensione nei punti tatticamente rilevanti (salite, pavé e sprint) 11% a fondo bagnato o scivoloso, 9% alle infrastrutture stradali, 4% al cattivo stato dell’asfalto e 1% al comportamento dei veicoli al seguito della corsa. Queste percentuali riguardano gli incidenti complessivi: Michael Goolaerts, per esempio, morì durante la Parigi-Roubaix 2018 per un arresto cardiaco che l’autopsia stabilì essere precedente alla caduta.
Infine, un dato che aiuta a inquadrare il rischio della gara rispetto a quello dell’allenamento: uno studio prospettico condotto su 47 professionisti per un’intera stagione ha misurato un tasso di infortunio di 4,14 ogni 1000 ore di gara, contro 1,23 ogni 1000 ore di allenamento: un rischio di infortunio circa tre volte e mezzo superiore in corsa. Attenzione, però: questo riguarda gli infortuni, non i decessi, che restano eventi troppo rari per essere trattati con lo stesso tipo di tasso orario senza un denominatore ufficiale di ore ed esposizione.
(Una nota a margine, ma che merita di essere ricordata: negli stessi anni recenti, contiamo altrettanti decessi — otto — di ciclisti, spesso giovanissimi, investiti da veicoli mentre si allenavano su strada aperta. Non li sommiamo ai dati delle corse perché popolazione, esposizione e responsabilità preventive sono diverse, ma è un problema a sé, e altrettanto serio.)
Il confronto con gli altri sport: chi rischia più di un ciclista?
Qui serve un’altra distinzione, forse la più importante di tutte: bisogna separare le attività estreme individuali, dove una persona sceglie da sola il proprio livello di rischio, senza avversari e spesso senza nemmeno una gara formale, dagli sport competitivi in senso proprio, dove ci si mette in gioco dentro un evento organizzato, con regole, avversari e, in teoria, un dovere di sicurezza da parte di chi organizza.
Nella prima categoria, i numeri sono impressionanti soprattutto come metro di paragone, per capire cosa significhi davvero "molto pericoloso". Il BASE jumping ha un rischio stimato di circa 43 morti ogni 100.000 lanci, secondo un celebre studio sui salti dal massiccio del Kjerag, in Norvegia. L'alpinismo sopra gli 8.000 metri resta molto rischioso, ma in netto calo: uno studio pubblicato quest'anno sull'Everest, su oltre 30.000 alpinisti tra il 1921 e il 2024, misura una mortalità complessiva scesa dall'1,4% (1921-2006) allo 0,7% (2007-2024). Il paracadutismo sportivo "normale", infine, si colloca oggi nell'ordine di poche unità di morti ogni milione di lanci, un rischio molto più basso del BASE jumping, e in costante calo.
Restando invece dentro lo sport competitivo organizzato (il criterio più corretto per rispondere alla domanda iniziale) il paragone più immediato riguarda proprio gli sport motoristici.
Il caso limite è l’Isle of Man TT, corsa motociclistica su strade pubbliche chiuse al traffico dal 1907: 156 morti tra i concorrenti fino al 2023, circa 269 includendo Manx Grand Prix, commissari e spettatori — probabilmente la competizione regolarmente disputata più letale al mondo, per la natura del tracciato: oltre 60 km di strada pubblica, muretti e pali al posto delle vie di fuga.
Il resto del motociclismo racconta una storia diversa: 104 decessi nel motomondiale dal 1949 (24 nella sola decade 1970-1979), contro zero in MotoGP dal 2011 (Marco Simoncelli), grazie a interventi progressivi su circuiti, equipaggiamento e soccorso — anche se episodi isolati restano nelle categorie minori (Salom 2016, Dupasquier 2021) per quanto riguarda la Superbike, tra i vari campionati contiamo 8 morti nell’ultimo decennio. Anche la Formula 1 ha vissuto una trasformazione simile: mortalità crollata dal 1994, l’anno di Imola e Senna, con la sola eccezione di Bianchi, morto nel 2015 per le conseguenze di un incidente dell’anno precedente. Il messaggio è lo stesso: sport nati pericolosissimi possono diventare relativamente sicuri, quando la sicurezza diventa un lavoro sistematico e non un tema da affrontare dopo ogni tragedia.
Un ultimo confronto, meno ovvio ma istruttivo, riguarda l’ippica. Il jump racing (o National Hunt, le corse a ostacoli tipiche del Regno Unito) è documentatamente più pericoloso del galoppo piano. Lo studio più ampio e recente sul tema, condotto in Gran Bretagna su oltre 380.000 partenze tra il 2010 e il 2023, ha misurato un tasso di mortalità di 5,9 ogni 1.000 partenze in steeplechase e 4,5 ogni 1.000 negli ostacoli (hurdle), contro un tasso attorno a 0,8 ogni 1.000 nel galoppo piano rilevato da uno studio sullo stesso periodo storico. Per i fantini la letteratura di medicina sportiva colloca il rischio di infortunio per singola corsa disputata intorno allo 0,88%, una cifra che risale a una ricerca di fine anni Novanta pubblicata sul British Journal of Sports Medicine (Paix, 1999) e ripresa da studi successivi, quindi meno recente di quella sui cavalli, ma che resta la citazione di riferimento sul tema. Con lo stesso metodo (infortunio per singolo competitore per evento) il dato risulterebbe più alto di quello misurato per il motociclismo (0,24%) e l’automobilismo (0,14%) professionistici.
Il ciclismo professionistico su strada non ha, a oggi, un denominatore ufficiale pubblico (ore di gara, chilometri percorsi, numero di partenze) che permetta di calcolare un tasso altrettanto preciso e di collocarlo con esattezza in una classifica come questa. Le evidenze disponibili suggeriscono comunque che non appartenga alla stessa categoria delle attività estreme individuali citate sopra. Il confronto con il motociclismo moderno, l’automobilismo e l’ippica su ostacoli resta invece più complesso, perché gli studi disponibili usano popolazioni, denominatori e definizioni diverse tra loro: sarebbe difficile fare un paragone significativo con questi sport.
Quello che rende il ciclismo un caso particolare, semmai, non è la posizione in una classifica impossibile da stilare con precisione, ma la sua natura strutturale: a differenza di un circuito di Formula 1 o di un tracciato MotoGP, progettati e recintati apposta, una corsa a tappe si corre su strade pubbliche aperte, lunghe centinaia di chilometri, con un gruppo di 150-200 atleti compressi in pochi metri di larghezza. Dal punto di vista della gestione del percorso, questo lo rende strutturalmente più difficile da presidiare rispetto a un circuito permanente. Ed è per questo che, non a caso, i veicoli continuano a comparire nella lista dei casi più gravi: prima una moto della carovana, poi un’auto entrata sul percorso, ora un furgone esterno. Tre su dodici, il 25%, è una percentuale troppo alta per essere considerata come una serie di sfortune scollegate tra loro: è una categoria di rischio strutturale, riconosciuta come tale dagli stessi sistemi di classificazione degli incidenti dell’UCI.
Quindi, è davvero lo sport più pericoloso del mondo?
No, non nel senso in cui la domanda viene di solito posta. Esistono sport competitivi, come l’ippica o il motociclismo di velocità, che per rischio documentato di infortunio o morte reggono benissimo il confronto, quando non lo superano.
Ma è anche vero che il ciclismo su strada continua a mostrare, in questi ultimi anni, una concentrazione di lutti (spesso tra i suoi atleti più giovani) che nessuno sport dovrebbe considerare normale amministrazione. E soprattutto: a differenza del BASE jumping o dell’alpinismo estremo, qui non parliamo di un rischio scelto consapevolmente da una piccola comunità di praticanti esperti, ma di un rischio distribuito su un intero mondo professionistico, in cui un diciannovenne al suo primo anno da professionista può morire per una collisione che le prime ricostruzioni indicavano come conseguenza di una falla nella sicurezza del percorso, anche se, come si è visto, la realtà emersa finora è più complicata di così.
C’è però un modo più utile di guardare a tutto questo. Le classifiche tra sport rispondono a una domanda (chi sta peggio di chi) che serve più a rassicurarsi o allarmarsi che a cambiare qualcosa. La domanda che porterebbe davvero a un’azione è un’altra: come muoiono, di preciso, i ciclisti in gara, e cosa di quei meccanismi si può ancora correggere. I dati raccolti sopra danno già una risposta parziale: cadute in discesa ad alta velocità, ostacoli rigidi, cadute di gruppo, veicoli sul percorso, soccorsi che arrivano in ritardo, ed è a questi meccanismi, non alla classifica, che è dedicata la parte finale di questo articolo.
Le scelte che hanno già ridotto il rischio, e quelle ancora da fare
La parte più utile di questo discorso, se di utilità si può parlare a partire da un lutto, è che il ciclismo ha già dimostrato, in passato, di saper ridurre concretamente il rischio quando decide di affrontarlo in modo sistematico, esattamente come hanno fatto la Formula 1 dopo Imola ‘94 o il motomondiale dopo gli anni più bui del motociclismo, seguendo quattro direzioni.
L’obbligo del casco, introdotto nel 2003 dopo la morte di Andrei Kivilev alla Parigi-Nizza, resta la misura simbolicamente più importante: la letteratura scientifica sull’argomento associa l’uso del casco a una riduzione stimata di circa metà delle probabilità di trauma cranico, e di una quota ancora maggiore per i traumi cranici più gravi, tra i ciclisti coinvolti in una caduta o una collisione.
L’assistenza medica in gara è oggi regolamentata con precisione (servizio attivo almeno un’ora prima della partenza e fino a un’ora dopo l’arrivo, secondo le linee guida UCI per gli organizzatori) perché il tempo che intercorre tra un trauma grave e il trattamento definitivo è una delle poche variabili davvero modificabili nella catena che porta, o non porta, a un decesso: lo mostra, in negativo, proprio il caso di Muriel Furrer.
I protocolli meteo UCI, per il caldo estremo e per le condizioni climatiche avverse, danno oggi ai direttori di gara una base regolamentare per decidere neutralizzazioni o modifiche del percorso prima che il rischio diventi ingestibile.
La cura degli ostacoli e delle barriere (dimensioni, fissaggio, capacità di assorbire l’energia di un impatto) e la cura dei finali di tappa, segnalato dagli stessi rilevamenti SafeR: una parte rilevante delle cadute censite si concentra negli ultimi chilometri di gara, nel punto in cui velocità, densità del gruppo e pressione tattica per la posizione raggiungono il massimo.
Il sistema dei cartellini gialli, testato nel 2024 e poi entrato in regolamento, ha sanzionato (secondo un aggiornamento UCI ripreso dalla stampa di settore) 31 episodi in 66 giorni di corsa nella sua prima stagione di applicazione: non solo tra i corridori (52% delle sanzioni), ma anche tra il personale delle squadre e i motociclisti al seguito, riconoscendo che la sicurezza in gruppo dipende da più soggetti, non solo da chi pedala.
La prospettiva dell’airbag
Un dispositivo airbag indossabile potrebbe rappresentare il prossimo strato di protezione del corridore, per quanto non sarà certo la soluzione principale alla mortalità nelle corse. La sua funzione sarebbe soprattutto ridurre la gravità dell’impatto su testa, collo, torace, schiena e spalle quando la caduta non può essere evitata; non impedirebbe invece la caduta, la collisione con un veicolo o l’ingresso di un ostacolo nel percorso.
Dopo AereoBag, ad aprile 2026 Van Rysel, il marchio ciclistico di Decathlon, ha presentato Project AIRBAG, la prima tuta da gara con airbag completamente integrato fin dalla progettazione, sviluppata con lo specialista francese In&motion e testata in galleria del vento con gli aerodinamici di Swiss Side.
Il sistema si attiva in 60 millisecondi ed è in fase di validazione con i corridori dei team Decathlon CMA CGM e Van Rysel Roubaix; l’azienda punta a un possibile debutto in gara nel World Tour, con un’uscita commerciale per il pubblico entro due anni. Il progetto nasce da un dato che vale la pena riportare: negli ultimi sei anni sono state registrate oltre 1.300 fratture nelle competizioni professionistiche, con circa un corridore su cinque che ne riporta una ogni stagione, e con un tasso in aumento anno su anno.
Le evidenze disponibili sull’efficacia restano però, per ora, prevalentemente biomeccaniche e sperimentali, cioè misurate in laboratorio su manichini e headform, non in una stagione di gare reali. Test su caschi integrati con airbag hanno mostrato riduzioni significative dell’accelerazione della testa e di alcuni indicatori di trauma intracranico rispetto ai caschi EPS tradizionali: in uno studio pubblicato sulla rivista Bioengineering nel 2021, la prima accelerazione di picco è diminuita del 57,8%, anche se è comparso un secondo picco elevato quando l’airbag si è sgonfiato e il casco ha raggiunto l’incudine. Modelli e prove su manichino hanno inoltre stimato riduzioni fino a otto volte del rischio di commozione in specifiche condizioni d’impatto, con indici di lesioni molto inferiori rispetto a un casco convenzionale.
Nelle corse professionistiche, l’adozione dovrebbe quindi essere preceduta da una sperimentazione controllata su più stagioni, valutando non soltanto l’apertura dell’airbag, ma anche falsi positivi, mancata attivazione, peso, ventilazione, libertà di movimento, compatibilità con il casco e rapidità del soccorso.
Le priorità
Restano, sul tavolo, le priorità più urgenti e ancora largamente da costruire: un audit (verifica) indipendente e obbligatorio di ogni percorso prima che entri in calendario; regole specifiche per le discese più pericolose, che continuano a comparire nella grande maggioranza dei casi mortali degli ultimi anni, un controllo più rigoroso dei veicoli, sia quelli della carovana sia quelli che non dovrebbero trovarsi sul percorso; e la raccolta sistematica dei near miss, i quasi-incidenti che oggi restano quasi sempre invisibili nei dati ufficiali, ma che secondo chi si occupa di sicurezza sono il segnale più utile per intervenire prima che si trasformino in una tragedia.
Nessuna di queste misure, da sola, avrebbe probabilmente potuto impedire ciò che è successo a Finlay Tarling venerdì scorso, tanto più che, come si è visto, la responsabilità ultima di quell’incidente specifico è ancora in fase di accertamento. Ciò che si può dire con certezza è che la somma di interventi come questi ha alzato in modo concreto gli standard di protezione rispetto a vent’anni fa: oggi il casco è obbligatorio, l’assistenza medica è regolamentata, la sicurezza del percorso è oggetto di analisi sistematica invece che di rammarico post-tragedia. Quanto esattamente sia diminuito il rischio di morte per ora di corsa, in termini numerici, non siamo ancora in grado di dirlo con precisione, ma è proprio questa la direzione in cui vale la pena continuare a lavorare — e a chiedere conto a chi organizza le corse — se si vuole che la prossima riflessione come questa nasca da un dato in miglioramento, e non da un altro nome da aggiungere alla lista.
A cura di Paolo Armentini
2) Jonas si è tinto di rosa, Tadej pronto a farlo con la Roja
A maggio il suo grande rivale lo ha anticipato, chiudendo il cerchio dei tre Grandi Giri vinti con il Giro d'Italia, l'ottavo di sempre. Fra pochi giorni, in quel di Monaco, il cinque volte vincitore del Tour de France Tadej Pogačar si presenterà al via della Vuelta a España per replicare quanto fatto da Jonas Vingegaard, mettendo la spunta verde sul Grand Tour mancante al suo palmarés. Nella storia del ciclismo, la doppietta Tour-Vuelta è stata realizzata da tre corridori: Jacques Anquetil (1963), Bernard Hinault (1978) e Chris Froome (2017), l'unico a esserci riuscito da quando la corsa spagnola è stata collocata nel calendario alcune settimane dopo la Grande Boucle. Per il fuoriclasse sloveno, sarà il Grande Giro numero dieci in otto anni da professionista: sei trionfi, due piazze d'onore e un 3° posto nei nove (straordinari) precedenti.
Fra i principali contendenti al podio, fari puntati sul 28enne austriaco Felix Gall (Decathlon CMA CGM). Reduce dal secondo posto della Corsa Rosa, - miglior risultato di sempre per il suo paese in una corsa di tre settimane - un'eventuale doppia seconda piazza nella stessa stagione andrebbe a eguagliare quanto realizzato per ultimo dal neerlandese Tom Dumoulin nel 2018 (in quel caso accoppiata Giro-Tour). A caccia del primo podio in un Grande Giro sarà invece il danese Mattias Skjelmose (Lidl-Trek), autore di un ottimo 6° posto al Tour de France. Sullo sfondo si affaccia la figura di Primož Roglič (Red Bull -BORA), che culla il sogno di vincere la storica quinta Vuelta ma, data la presenza del quotatissimo connazionale, già riuscire a concludere sul podio finale potrebbe essere (a quasi 37 anni) un più che significativo risultato.
Un'altra storyline degna di nota sarà quella per la maglia verde, dove si preannuncia il duello tra Mads Pedersen (Lidl-Trek) e Wout van Aert (Visma | Lease a Bike). Dodici successi di tappa nei Grandi Giri il primo, quattordici il secondo. Quest'ultimo, vincitore della Parigi-Roubaix nel mese di aprile, torna in Spagna dopo che due anni fa dovette abbandonare in anticipo la corsa proprio mentre era leader della classifica a punti. In casa Visma un occhio di riguardo anche per l'esordio nei GT del britannico classe 2005 Matthew Brennan: in caso di vittoria di tappa, il nativo di Darlington sarebbe il sesto corridore più giovane nella storia della Vuelta ad andare a segno nella corsa spagnola.
E l'Italia? La spedizione azzurra - l'anno scorso a segno con Filippo Ganna e Giulio Pellizzari - almeno sulla carta non presenta un gran ventaglio di possibilità di vittoria. Lorenzo Fortunato, dopo aver dovuto saltare il Tour, può essere l'opzione migliore per le tappe di montagna, con un probabile occhio anche alla maglia di miglior scalatore. Tuttavia, l'annunciata partecipazione di Richard Carapaz, vincitore della maglia a pois e di due fantastiche tappe nell'ultima settimana del Tour, rappresenta un durissimo avversario da battere.
Lato squadre, diversi team si presentano al GT conclusivo della stagione dopo essere rimasti a mani vuote nei primi due: su tutti la Movistar, che ha spesso mostrato un atteggiamento battagliero ma non è mai riuscita a finalizzare. Dal 2022, hanno vinto soltanto due tappe nei Grandi Giri, una al Giro 2023 e una al Giro 2024. Alla Vuelta il successo manca dal 2021. Altre squadre in cerca di invertire la rotta saranno la Groupama-FDJ, la NSN Cycling e la Lotto-Intermarché. Al contrario, la debuttante Uno-X Mobility punta all'en-plein dopo il successo al Giro (Dversnes) e quello al Tour (Wærenskjold), per concludere un primo anno da squadra World Tour assolutamente da ricordare.
A cura di Michele Moretti